ционному сшиванию. Рабочая темп-ра такой изоляции достигает 150 °С при продолжительности эксплуатации 10 ООО ч.

Во многих случаях монтаж аппаратуры существенно упрощается при использовании ленточных проводов и кабелей, в к-рых расположенные в одной плоскости токопроводящие жилы опрессовывают полиэтиленом или пластикатом или обкладывают склеенными вдоль лентами из полиэтилентерефталата.

Наиболее распространенный изоляционный материал для кабелей специального назначения — резина. Напр., шланговую оболочку кабелей, предназначенных для питания погружных электронасосов, добывающих нефть и рассчитанных на напряжения 1 и 1,5 кв, рабочую темп-ру 90 °С и давление пластовой жидкости до 10 Мн/м2 (100 кгс/см2), изготовляют из негорючей масло- и бензостойкой резины на основе бутадиен-нитрилъиого каучука.

Резиной изолируют также кабели для питания электробуров, рассчитанные на напряжения до 3 кв. При эксплуатации кабелей в нефтяных скважинах с повышенным содержанием газов предпочитают изоляцию из полиэтилена, обладающего низкой газопроницаемостью.

В изоляции геофизич. кабелей, используемых в геологоразведочных работах, поверх резиновой изоляции жил накладывают оболочку из резины на основе хлоропренового каучука. Иногда эти кабели изолируют также полиэтиленом или фторопластами.

Изоляцию и оболочку шланговых проводов и кабелей, используемых для присоединения передвижных механизмов и рассчитанных на напряжения до 3 кв, изготовляют из резин на основе смесей бутадиенового или бутадиен-стирольного каучука с натуральным или синтетич. изопреновым. Кабели, предназначенные для эксплуатации при более высоких напряжениях, изолируют резинами, к-рые наряду с высокими электроизоляционными свойствами должны обладать также стойкостью к озонному старению. Чаще всего для этого используют резины на основе бутилкаучука с малой непредельностью или этилен-пропилено-вого каучука.

Лит.: Андрианов К. А., Высокомолекулярные соединения для электрической изоляции, М., 1961; Петр аш-к о А. И., Шахнович М. И., Синтетические полимеры в электрической изоляции, М., 1968; Забырина К. И., Развитие работ в области синтеза и исследования полимеров и создания электроизоляционных материалов на их основе, в сб.: Электротехническая промышленность, серия «Электротехнические материалы», вып. 11 —12, М., 1972; О с и -п о в а Л. В., Кореньков Г. Л., Современное состояние и тенденции в потреблении синтетических смол и пластмасс в США, Хим. пром-сть за рубежом, в. 8 (104), 3 (1971); Encyclopedia of polymer science and technology, v. 5, N. Y.— [a. o.], 1966, p. 482; Kunststoffe, № 10, 708 (1970).

В. В. Скипетров, H. В. Александров, И. Б. Пешков.

ПОЛИМЕРЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ (polymers in railway transport, Polymere im Eisenbahntransport, polymeres dans transport de chemin de fer).

Содержание:

Введение 981

Пассажирские вагоны 982

Грузовые вагоны 984

Локомотивы и моторные вагоны электропоездов 986

Устройство пути и контактной сети 987

Железнодорожная телемеханика, автоматика и

связь 988

Введение. Первые опыты использования полимерных материалов на ж.-д. транспорте относятся к началу XX в., когда подвижной состав стали оборудовать автотормозами, нормальная эксплуатация к-рых оказалась возможной только при условии применения резиновых шлангов и уплотняющих прокладок. Начавшаяся в 30-е гг. интенсивная электрификация железных дорог и постепенный ввод в эксплуатацию пассажирских вагонов с электрич. освещением привели к расширению использования резин и пластмасс для электроизоляции. Создание более совершенного подвижного состава в послевоенные годы и интенсивное оборудование железных дорог системами автоматич. сигнализации, блокировки и централизации управления движением обусловили дальнейший рост потребления полимерных материалов во всех областях ж.-д. техники. Число изделий и деталей ж.-д. оборудования, изготовляемых из этих материалов, насчитывает несколько тысяч наименований.

Различные пластмассы и резины используют для изготовления конструкционных деталей, воспринимающих механич. нагрузки и одновременно изолирующих электрич. ток; фрикционных, антифрикционных, антикоррозионных, уплотняющих и амортизационных деталей, а также в качестве гидро-, термо- и звукоизоляционных, декоративных и конструкционных материалов в экипажной части вагонов и локомотивов. Большие потери металла вследствие коррозии ж.-д. оборудования в условиях эксплуатации обусловливают широкое применение лакокрасочных материалов, гл. обр. на основе алкидных смол, для антикоррозионной защиты (см. Алкидные лаки и эмали, Защитные лакокрасочные покрытия).

За 1960—70 потребление пластмасс, резин и лакокрасочных материалов на отечественном ж.-д. транспорте (без учета использования этих материалов в строительстве нового подвижного состава) возросло соответственно в 2,2; 5,2 и 2 раза.

Пассажирские вагоны. В строительстве вагонов полимеры начали применять в 30-х гг. для изготовления деталей общего электротехнич. назначения. В послевоенный период получили распространение детали из полимерных материалов конструкционного назначения. Так, из древесно-слоистого пластика на основе феноло-формальдегидной смолы в пассажирских вагонах некоторых типов изготовляют решетки, защищающие окна у продольных верхних пассажирских мест, подоконные и боковые столики, детали санитарно-технич. оборудования. Внешний вид и эксплуатационные свойства этих деталей лучше, срок службы в 2—3 раза больше, а стоимость в 1,5—2 раза ниже, чем аналогичных деталей из твердых пород древесины.

Из волокнита, древеснопрессовой крошки, аминоплас-тов и пресспорошков др. марок изготовляют детали потолочных вентиляторов и плафонов электрич. освещения, корпуса светильников, коробки стоп-кранов, дверные ручки и десятки др. деталей внутривагонного оборудования. Использование этих деталей из полимерных материалов экономически целесообразно из-за меньшей трудоемкости и стоимости их изготовления. В ряде случаев применение полимеров приводит к сокращению расхода цветного металла и нек-рому уменьшению массы оборудования.

Профилированные и формовые резиновые детали на основе бутадиен-стирольных каучуков применяют для уплотнения и герметизации окон, дверей, нек-рых сопряжений конструкций, деталей систем вентиляции, водоснабжения и др. узлов пассажирских вагонов. Одновременно такие детали амортизируют удары, поглощают вибрацию и шум. В приборах и устройствах тормозной системы используют манжеты, воротники, прокладки из морозостойких (до —55°С) резин на основе бутадиен-стирольного каучука и маслостойких резин из бутадиен-нитрилъных каучуков.

Способность к большим упругим деформациям, гашению ударов и вибрации обусловливает все большее применение резин в сопряжениях, к-рые являются источником шума в вагонах, и в амортизирующих устройствах подвижного состава. Значительная часть пассажирских вагонов в скоростных поездах многих стран оборудована рессорным подвешиванием с амортизаторами, представляющими собой баллонные или диафрагменные конструкции, в к-рых рабочей средой служит воздух, заключенный в многослойную резинотканевую оболочку. Относительно широкое распространение на дорогах ряда стран получили вагонные колеса, в конструкцию к-рых входят резиновые элементы, а также рессоры из резины или с резино-металлич. элементами.

При строительстве отдельных серий вагонов внедряются ударопоглощающие аппараты автосцепки, снабженные резино-металлич. амортизирующими элементами. Эти аппараты легче, имеют лучшие динамич. характеристики и значительно более долговечны, чем металлические.

Тормозные колодки из полимерных материалов широко используют в подвижном составе железных дорог многих стран (напр., в СССР — из стереорегулярного бутадиенового каучука, наполненного смесью асбеста, сажи и др. компонентов). Износостойкость таких колодок в несколько раз больше, а масса втрое меньше, чем чугунных; их коэфф. трения меньше зависит от темп-ры и скорости движения поезда. Колодки из полимерных материалов применяют также в вагонах поездов метрополитена, где недопустимо образование пыли от износа чугунных колодок, проводящей электрич. ток, а также в вагонах, оборудованных дисковыми тормозами.

В узлах трения, работающих при кратковременных эпизодич. нагрузках и малых скоростях скольжения, наряду с металлич. втулками применяют втулки из по-ликапролактама. Такие втулки, работая без смазки, меньше изнашиваются (срок их службы в два раза больше) и не вызывают износа и повреждений сопрягающихся с ними стальных деталей. Кроме того, себестоимость их вдвое меньше. Срок службы горизонтальных и вертикальных скользунов из пластмассы в опорах кузова вагона на тележках в 3—4 раза выше, чем стальных и чугунных, а себестоимость и трудоемкость изготовления соответственно в 1,5 и 10 раз меньше. Использование «сухарей» буксовых гасителей колебаний, выполненных из пластмасс (вместо закаленной стали 45), в конструкции фрикционных амортизаторов подвески кузова вагона повышает срок службы всего узла в 2—3 раза.

Водопроводные трубы в системах холодного водоснабжения можно изготовлять из полиэтилена высокой плотности, фитинги и арматуру — из полиэтилена и поликапролактама, баки для воды, располагающиеся над санузлами,— из полиэфирного стеклопластика. Достоинства системы — уменьшение массы вагона, удлинение срока службы, облегчение монтажа и ремонта, возможность применения труб меньшего диаметра из-за более низкого коэфф. трения воды, чем в чугунных и стальных трубах.

Для усовершенствования термоизоляции цельноме-таллич. вагонов вместо мипоры, имеющей низкую механич. прочность и очень высокое водопоглощение, успешно внедряется пенополистирол.

Применение пластиката для внутренней отделки пассажирских вагонов повышает их комфортабельность, снижает стоимость и ремонтные расходы. Декоративный тисненый пластикат, дублированный с хлопчатобумажной тканью, применяют для покрытия стен, внутренних перегородок, дверей, потолков вагонов. Для покрытия полов используют алкидный или резиновый линолеум (см. Покрытия для полов), для обивки сидений и спинок кресел и