епления обшивок фюзеляжа, крыла, стабилизатора и др. элементов со стрингерами и шпангоутами, пено- и сотозаполнителями обусловлено тем, что клеевые соединения, обеспечивая необходимую герметичность, более равномерно, чем заклепочные, болтовые или сварные, распределяют напряжения. Кроме того, склеивание осуществляют по более простой технологии и при значительно более низких темп-рах, чем сварку. Клеевая пленка выполняет одновременно роль демпфера, способствующего гашению вибрации. Благодаря применению клеев для сборки отсеков вертолетных лопастей и крепления их на лонжероне ресурс лопастей увеличился до 1,5— 2 тыс. ч. Известны также примеры использования клеев в производстве ракет, космич. кораблей и спутников.

Чисто клеевые соединения наиболее часто встречаются в сочленениях, работающих на сжатие и сдвиг, а также в малоответственных сочленениях, работающих на отрыв. В ответственных элементах авиационных конструкций иногда создают клеезаклепочные и клеебол-товые соединения.

Применение клеев ограничивается в нек-рых случаях длительностью сборки. Поэтому при разработке новых клеев значительное внимание уделяется выпуску их в форме, пригодной для быстрого нанесения и формирования клеевого соединения. Напр., при креплении обшивок к сотовым заполнителям в трехслойных конструкциях применяют пленочные клеи. Они представляют собой сухие пленки, к-рые плавятся и отверж-даются при нагревании. Высокая производительность склеивания этим способом, простота и равномерность нанесения пленки обусловили, в свою очередь, новые конструкторские разработки. В частности, при создании самолета «Боинг-737» использованы двухслойные алюминиевые панели, склеенные пленкой, выполняющей одновременно функции вибропоглотителя и защитного средства при химич. фрезеровании панелей на точно заданную глубину. Склеивание в этом случае происходит при прокатке панелей, тогда как обычная технология предусматривает применение струбцин, вакуумных мешков, автоклавов и др. оснастки.

Формирование клеевых соединений удается значительно ускорить при использовании клеев-расплавов. В зависимости от требуемой теплостойкости используют различные термопласты, чаще всего полиэтилен и политетрафторэтилен, к-рые наносят на соединяемые поверхности в виде порошка, пленки или волокон. После кратковременного нагревания под давлением (обычно несколько кн/м2, или гс/см2) до темп-ры плазле-ния полимера и последующего охлаждения давление снимают. Такие соединения характеризуются высокой прочностью при сдвиге. Напр., при использовании полиэтилена в конструкциях из алюминиевых сплавов она равна 14,5—29 Мн/м2 (145—290 кгс/см2).

Лакокрасочные материалы. Ассортимент лакокрасочных материалов для авиастроения насчитывает более 200 наименований. Антикоррозионные лакокрасочные покрытия (см. Защитные лакокрасочные покрытия) защищают самолеты от атмосферных воздействий и агрессивных сред (топлив, масел и др.). Коррозия обшивки самолета особенно опасна потому, что толщина ее составляет всего 0,6—1,5 мм. Важное требование к антикоррозионным покрытиям — эффективная защита при малой толщине (при больших толщинах может значительно увеличиться масса самолета). Наилучшими эксплуатационными показателями характеризуются полиакриловые покрытия толщиной 15—20 мкм (см. Полиакриловые лаки и эмали). Такие покрытия типичны для самолетов со скоростью до М2,2. Дальнейшее повышение скорости влечет за собой необходимость повышать теплостойкость покрытий, а также создавать новые покрытия для защиты металлов, вытесняющих алюминиевые сплавы. Предполагают, что для самолетов со скоростями полетов до МЗ доминирующую роль будут играть покрытия на основе кремнийорганич. полимеров (см. Кремнийорганические лаки и эмали), срок службы к-рых при 315 °С составляет 10 000 ч. Для скоростей порядка М4 наиболее перспективны, по-видимому, полиимидные покрытия, получаемые напылением порошкообразных композиций.

Лакокрасочные материалы на основе пластифицированных полиуретанов, эфиров целлюлозы (см. Полиуретановые лаки и эмали, Эфироцеллюлозные лаки и эмали) и нек-рых др. пленкообразующих обеспечивают морозостойкость от —40 до —60 °С, полиакриловые — до —100 °С.

Внешние поверхности самолетов подвергаются интенсивной эрозии, особенно в результате соударения с каплями дождя при полетах на больших скоростях. Интенсивные поиски эрозионностойких лакокрасочных покрытий связаны как с опасностью обнажения защищаемой поверхности, так и со стремлением сохранить ровную поверхность, поскольку появление неровности, даже равной 0,01 (отношение глубины неровности к ее длине), приводит к снижению скорости самолета примерно на 1%.

Нанесение лакокрасочных покрытий на тонколистовую обшивку самолета может в 20—25 раз снизить ее вибрацию. Это обусловило поиски эффективных виб-рогасящих материалов, способных работать в широком диапазоне частот (20—3000 гц) и темп-р (от —50 до ~300 °С). Перспективными считают покрытия на основе теплостойких каучуков, напр. карбораниленсилок-сановых.

Защита внутренних поверхностей самолетов не менее сложна, чем защита внешних, т. к. конденсирующаяся на них влага может не испаряться в течение длительного времени. Кроме того, повторное окрашивание труднодоступной внутренней поверхности осуществляется лишь через ~10 лет. Чаще всего на внутренние поверхности наносят пассивирующие грунтовки на основе комбинации эпоксидных смол и полиамидов, пигментированные хроматами стронция или бария.

Терморегулирующие лакокрасочные покрытия устраняют перегрев обшивки самолетов, напр. под действием аэродинамич. потока и интенсивного радиационного облучения (в стратосфере). Такие покрытия должны характеризоваться высокими коэфф. отражения и излучения. Коэфф. отражения покрытий для космич. аппаратов должен быть не менее 0,9. Этому требованию удовлетворяют, напр., кремнийорганич. полимеры, наполненные окислами цинка, титана, циркония. Для снижения темп-ры внутри жилого отсека космич. станции «Скайлэб» внешние элементы тепловой защиты были выполнены из полимерной пленки, металлизированной алюминием и золотом.

Терморегулирующие покрытия, к-рые наносят на внутренние поверхности летательных аппаратов, должны защищать кабины экипажа и пассажирский салон от переохлаждения. Коэфф. излучения в этом случае должен быть не более 0,4. Покрытия с такими свойствами получают из эпоксидно-полиамидных композиций, наполненных чешуйчатым алюминием. В результате старения коэфф. излучения покрытий повышается до 0,7.

Используют также светопоглощающие (для окраски внутренних поверхностей, оптич. приборов и др.) и светящиеся лакокрасочные покрытия (для шкал приборов, стрелок указателей, деталей управления и др.). Лакокрасочные материалы применяют для создания разнообразных маскировочных покрытий (под цвет снега, зелени, ночного неба и др.). Подбирая состав компонентов, добиваются эффекта слияния контура военных самолетов с окружающей средой при визуальном и оптич. наблюдении.

В отделке интерьеров самолетов важную роль играют декоративные лакокрасочные покрытия.

Лит.: ВольмирА. С, Павленко В. Ф., П о н о м а р е в А. Т., Механика полимеров, № 1, 105 (1972); Применение конструкционных пластмасс в производстве летательных

аппаратов, под ред. А. Л. Абибова, М., 1971; Павленко В. Ф., Силовые установки летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, М., 1972; Булатов Г. А., Пенополиуретаны и их применение на летательных аппаратах,

М., 1970; ПригодаБ. А., К о к у н ь к о В. С, Обтекатели антенн летательных аппаратов, М., 1970; Scow A. L.,

SAMPE Journal, 8, Jvfi 2, 25 (1972); Peterson G. P.,

AIAA Paper, X» 367, 1, (1971); "Wetter R., Kunststoffe, 10,

№ 10, 756 (1970); Johnson Z. P., Rubber World, 161,

№ 6, 79 (1970); Encyclopedia of polymer science and technology, v. 1, N. Y.— [a. o.], 1964, p. 568. Г. С. Головкин.

ПОЛИМЕРЫ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ (polymers in motor-car construction, Polymereim Kraftwagenbau, po-Потребление пластмасс в зару- lymeres dans l'autoconstruction). Надежность работы автомобиля, его долговечность, комфорт при езде и безопасность движения м. б. обеспечены только при условии применения полимерных материалов — пластмасс, резин, лаков и красок и др.

Пластмассы. Потребление пластмасс в автомобилестроении непрерывно воз_ , _ растает (см. таблицу).

* В среднем на 1 автомобиль. * Ниже vHft пример*' авто.

19,5 Полипропилен . . 1,4

6,0 Полиакрилаты . . 1 ,з

1,0

6,0 Полиамиды .... 0,6

4,4

2 ' Прочие пластики . 0,5

мобиля «Фиат-125» показан расход различных пластмасс на одну машину (в кг):

Поливинилхлорид Полиуретаны .... Полистирол и сополимеры стирола . .

Полиэтилен

Фенопласты

Из пластмасс изготовляют кузова и кабины автомобилей и их отдельные крупногабаритные детали, разнообразные малогабаритные детали конструкционного и декоративного назначения, тепло- и звукоизоляционные детали и др. Благодаря применению пластмасс улучшается внешний вид автомобиля, уменьшается его масса, снижается шум при езде, совершенствуется конструктивное оформление деталей, увеличивается срок их службы и уменьшается трудоемкость изготовления. Замена металлов и др. традиционных материалов пластмассами при изготовлении деталей сложной конфигурации дает значительный технико-экономич. эффект, т. к. многие детали из пластмасс м. б. получены на автоматизированных установках с минимальными отходами перерабатываемого материала.

Особенно большую перспективу имеет применение пластмасс для изготовления кабин и кузовов и их крупногабаритных деталей, т. к. на долю кузова приходится ок. половины массы автомобиля и ~40% стоимости. Кузова из коррозионностойких пластмасс более надежны и долговечны в эксплуатации, чем металлические (70% автомобилей с металлич. кузовами не выдерживают 10-летнего срока эксплуатации из-за коррозии металла), а их ремонт дешевле и проще.

При изготовлении кабин и кузовов автомобиля наиболее широкое применение находят полиэфирные стеклопластики и слоистые пластики на основе фе-нольных смол и тканей из растительных волокон (фенотекстолиты). Методом горячего прессования из стекл