ода тепла трения. Важный прием повышения теплопроводности и твердости полимерных покрытий — заполнение полимером пористых металлич. матриц, напр. пористой бронзы.

При использовании А. п. м. следует учитывать их способность электризоваться, что сопровождается локальными импульсными микроразрядами. Потенциал электрич. зарядов на поверхности полимеров может достигать сотен и тысяч вольт, что повышает силу трения на десятки процентов и увеличивает нагрев трущихся тел. В подшипниках скольжения высокие потенциалы наблюдаются при скольжении металлич. вкладыша по полимерному валу. Если металлич. вал контактируется с подшипниковым вкладышем, то микроразряды совершаются с более высокой частотой, что препятствует накоплению больших статич. зарядов.

Для уменьшения статич. заряда целесообразно изготовление деталей из полимерных материалов, к-рые одновременно приобретают противоположные заряды при трении. Смазка, как правило, снижает потенциал электризации.

Электризация А. п. м. влияет на износ в парах трения, если в них протекает ток. Преимущественно изнашивается деталь, теряющая электроны. Вещество, из к-рого состоит эта деталь, «намазывается» на контртело. Электризация неполярных полимеров (напр., политетрафторэтилена) обусловливает образование на их поверхности граничных смазочных слоев длинноце-почечных дифильных алифатич. молекул.

Механизм действия граничной смазки на А. п. м. такой же, как и на металлах. Эффективность граничной смазки, образующей на поверхности твердых тел ориентированные защитные слои, к-рые препятствуют непосредственному контакту этих тел при трении, резко падает с переходом от полярных материалов к неполярным. Однако даже для таких полярных полимеров, как полиамиды, снижение коэфф. трения и износа в присутствии способных адсорбироваться на их поверхности длинноцепочечных алифатич. дифильных соединений (амины, к-ты) незначительно. Причины незначительного влияния смазок на коэфф. трения А. п. м. следующие: 1) на поверхности полимера вследствие больших расстояний между полярными группами не образуются плотные адсорбционные слои; 2) даже в случае образования такого слоя его защитное действие обычно относительно слабое, т. к. прочность на срез этого адсорбционного слоя и полимера могут различаться не очень сильно.

Действие граничной смазки гораздо эффективнее при контактировании полимеров со сталью. Это объясняется образованием на металле плотного адсорбционного слоя. Повышение темп-ры выше нек-рой критической может вызывать дезориентацию и десорбцию граничной смазки, что приводит к повышению коэфф. трения и износа.

Важное значение для улучшения антифрикционных характеристик полимеров имеет введение в них порошкообразных веществ ламеллярного строения (напр., 5—30% MoS2 или графита), отличающихся очень низкими коэфф. трения. Широкое применение получают покрытия металлов пленками (толщиной 20—30 мкм) отвержденных смол, содержащих около 30% MoS2. Жидкие пластификаторы, а также нек-рые длинноце-почечные низкомолекулярные алифатич. соединения (амиды и т. п.), способные диффундировать к поверхности полимеров, образуя на них квазигидродинамич. и граничные смазочные слои, также снижают коэфф. трения. С уменьшением нагрузки, твердости полимерного материала, повышением смачиваемости контакти-рующихся тел и скорости скольж'ения эффективность этих слоев повышается.

Когда смазочной средой для А. п. м.- является вода, при трении может интенсифицироваться коррозия стали.

Основные области применения А. п. м.— подшипники скольжения, зубчатые передачи, уплотнительные устройства. Низкие теплофизич. и механич. характеристики А. п. м. не допускают их использования в узлах трения с высокими скоростями скольжения и нагрузками. Для подшипников скольжения за критерий работоспособности полимерных материалов ориентировочно принимают мощность трения, равную \JLPV, где Р — нагрузка, V — скорость скольжения. Т. к. величина коэфф. трения сильно зависит от условий измерений, то обычно пользуются величиной PV. Для шестерен из А. п. м. критерий, подобный PV, отсутствует.

Политетрафторэтилен — лучший антифрикционный материал в условиях сухого трения. Он не дает прерывистого трения скольжения. При невысоких контактных давлениях может применяться в широком диапазоне скоростей скольжения. Политетрафторэтилен отличается высокой стойкостью к удару, к действию растворителей и химически активных сред. Его существенные недостатки — сильная хладотекучесть, плохие прочностные характеристики и низкая твердость. Поэтому чаще всего он используется с наполнителями (стекловолокно, асбест, бронза, графит, MoS2) в количестве 10—50%.

Текстолит из политетрафторэтиленовой ткани с фе-ноло-формальдегидным связующим является антифрикционным материалом, работоспособным в условиях низких скоростей скольжения при высоких нагрузках. Довольно широкое применение находят многослойные вкладыши для подшипников, в к-рых как А. п. м. используют политетрафторэтилен. Вкладыши состоят из стальной ленты, покрытой пористой бронзой, к-рая заполняется политетрафторэтиленом, наполненным свинцом (--до 20%) или графитом; политетрафторэтилен покрывает пористую бронзу тонким слоем. Антифрикционные материалы на основе политетрафторэтилена находят широкое применение, несмотря на их очень высокую стоимость. Они являются уникальными антифрикционными материалами при работе с жидкими водородом и кислородом.

Текстолиты широко применяют для изготовления шестерен и подшипников самого различного назначения. В качестве связующего обычно используют феноло-формальдегидную смолу (до 50%). Для больших нагрузок рекомендуют более тяжелые ткани. Введение около 10% графита позволяет использовать текстолиты как самосмазывающиеся материалы. Текстолиты отличаются высокими модулями упругости и прочностями (особенно при сжатии), слабо зависящими от темп-ры, что важно в подшипниках скольжения. Для текстолитов с хлопчатобумажной тканью на переходных режимах трения допускается кратковременное повышение темп-ры до 120 °С. В случае текстолитов с асбестовой тканью допустимы темп-ры (при непрерывной работе) до 175 °С. Текстолиты отличаются хорошей износостойкостью. Для ее повышения рабочую поверхность во вкладышах подшипников должны образовывать торцы нитей основы, а нити ткани располагаться параллельно оси вала. Текстолитовые подшипники лучше всего работают при смазке водой, что обеспечивает очень низкие коэфф. трения. Текстолит поглощает до нескольких процентов воды, разбухая в направлении, перпендикулярном к слоям ткани. Набухание в направлении нитей ничтожно.

Древесные пластики. Для изготовления подшипников, работающих на смазке водой, применяют древесно-слоистые пластики, у к-рых направление древесных волокон во всех листах шпона совпадает, причем рабочая поверхность подшипника должна быть образована торцами волокон. Это улучшает износостойкость подшипников и уменьшает изменение зазора между телом подшипника и валом под влиянием водо-поглощения древесно-слоистым пластиком. Для шестерен используют древесно-слоистые пластики с одинаковыми механич. свойствами во всех направлениях. Древесно-слоистые пластики, применяемые как антифрикционные материалы, содержат до 18—22% связующего — феноло-формальдегидной смолы. В свободном состоянии они могут поглощать до 20% воды, разбухая в направлениях, нормальных к волокнам; под нагрузкой водопоглощение уменьшается.

В условиях, аналогичных применению древесно-слоистых пластиков, с успехом используют пластифицированную древесину.

Прессовочные композиции из пропитанных резольной смолой древесной пресскрошки, опилок, кусочков ткани и т. д. также применяют как А. п. м. При пропитке этих наполнителей раствором смазочного масла в резольной смоле и введении в материал графита получают самосмазывающиеся А. п. м.

Из многочисленных сортов древесины, как антифрикционный материал для подшипников, работающих на воде, ограниченное применение находит бакаут. Эта древесина содержит до 22—26% гваяковой смолы, придающей ее поверхности «жирность». Бакаут в свободном состоянии поглощает до 12—18% воды. Особенности применения бакаута в подшипниках те же, что и для древесно-слоистых пластиков.

Резина. Коэфф. кинетич. и особенно статич. трения резины без смазки высокие (до 0,8). Как антифрикционный материал резину применяют прежде всего в подшипниках при смазке их водой. Особое преимущество по сравнению со всеми др. антифрикционными материалами резина имеет в случае наличия в смазочной среде абразивных частиц (напр., песка). Попадая в зазор между металлич. валом и резиновым подшипником, они вдавливаются в упруго деформируемый подшипник, не внедряясь в него. Вследствие легкой деформируемости резины при остановке вала в зазоре между ним и подшипником может сохраниться тонкая прослойка воды, облегчающая последующий старт. При изготовлении подшипников предпочтение отдается мягким резинам. Резину можно применять при темп-рах до НО °С. Резину широко используют также в уплотни-тельных устройствах, в к-рых в качестве смазок применяют различные гидроксилсодержащие соединения, не вызывающие ее заметного набухания.

Существенный недостаток обычных типов резин как антифрикционных материалов — их способность корродировать углеродистые стали, что приводит к необходимости облицовывать вал нержавеющей сталью или сплавами цветных металлов.

Полиамиды рекомендуют прежде всего там, где особенно важна сопротивляемость абразивному действию. Применяют их без смазки, со смазкой водой или маслами. Полиамиды набухают в воде и при этом несколько снижают свои механич. характеристики. Широко используют полиамиды, наполненные MoS2 и графитом. Полиамиды могут быть получены также в виде микропористых образцов с очень высоким содержанием смазочных масел (до 50%), что обеспечивает им прекрасные антифрикционные характеристики и, в частности, позволяет использовать детали из них в контакте с металлич. поверхностями низкого класса обработки. Пористые маслонаполненные полиамиды можно использовать при PV до 10 кгс-мсм~2'сек~1. Прогрессивный прием изготовления деталей из